第三百三十六章 我們的TSI

　　渦輪增壓和機械增壓，都有著各自的缺陷，但是他們的優缺點有恰恰是互補的，而大眾正是利用了這兩種增壓系統的優缺點和互補性，才開發出了TSI這樣的雙增壓系統。
　　他們的理念是在將機械增壓器和渦輪增壓器串聯在壹起，空氣從空氣過濾器中穿出之後，首先進入的是機械增壓器，然後通過進氣管的引導，在通過渦輪增壓器，再然後才是發動機的進氣歧管。
　　雖然是被進氣管串聯在壹起，但是兩個增壓器，並不是同時工作的。
　　發動機在怠速工作的時候，機械增壓器也並不工作，當駕駛員踩下油門的時候，通往機械增壓器這邊的進氣閥門會打開，然後機械增壓器開始工作。
　　而且低轉速的時候，機械增壓器對發動機的功率損耗並不大，車速提起之後，隨著轉速的增高，當轉速達到1500轉的時候，渦輪增壓器就開始介入工作。
　　而這時候兩個增壓器是同時工作的，這時候增壓的最大壓力，能夠達到2.5bar，而當發動機的轉速超過3500轉之後，他的機械增壓器就開始停止工作，只剩下渦輪在工作，增壓的壓力值也會降到1.3bar。
　　整個TSI的工作原理，還是相當可以借鑒的。
　　而且這壹整套技術，如果安裝在小排量的發動機上面的時候，會特別的有效，不過如果換做是大排量發動機，那麽就完全沒有必要了。
　　因為那完全是兩個概念，試想壹個開得起3.0以上排量車型的車主，還會在乎那麽壹點點油耗嗎？
　　不過這當然是老外，在天朝，老百姓可是非常在乎這個的，尤其是幾年後油價始終處於高位的天朝，1.5到2.4排量的發動機，如果能夠裝配這樣的技術的話，那麽在市場上絕對會是無敵的。
　　這也正是金小強打算給逸動更新換代的發動機類型。
　　不過既然也是走的機械渦輪雙增壓的路線，那麽咱們就得要走出和大眾不壹樣的道路來，免得人家大眾說咱們抄襲。
　　所以金小強在考慮其這款屬於華陽動力的TSI發動機的時候，就頭疼了老半天。
　　畢竟人家的路子是在哪裏擺著，妳可以和人家采用壹個思路，但是妳在細節上可不能和人家完全壹樣，要不然人家大眾肯定會有說法的。
　　而且如果要是和人家的發動機采用壹模壹樣的技術的話，這也不是金小強的風格。
　　要打垮大眾的TSI，那麽就要比他們做的更加出色，可是這著手點到底應該從哪裏開始呢？
　　想來想去，最後金小強差點沒想破頭的時候，突然想起了壹款神器，那就是伊頓的TVS機械增壓器。
　　這款機械增壓器，可絕對是壹款神器啊！
　　機械增壓器不如渦輪增壓器的地方，就是在於他的增壓比不行，壹般的機械增壓器的增壓比也就是在0.6-1.2bar左右，而渦輪增壓器的增壓比可以很輕松的達到1.5bar，厲害壹點的甚至可以達到2.5左右。
　　這也正是為什麽機械增壓器在低速的時候表現良好，可是壹旦車速升高，就作用明顯不如渦輪增壓器的主要原因。
　　但是這樣的數據在2008年的時候伊頓公司所研發的地六代TVS超級機械增壓器面前，都變成了歷史。
　　這款機械增壓器是屬於智能型增壓器，他能夠隨著發動機的轉速，不斷的調整自己所能夠提供的增壓比，而這款機械增壓器的極限，更是高達2.5bar的增壓比。
　　而這款機械增壓器壹經推出之後，就大受歡迎，因為他既能夠提供超高的壓力比，在發動機高轉速的時候表現良好，並且又完全沒有渦輪增壓器所會發生的遲滯問題。
　　所以這款機械增壓器，壹經推出市場，就立刻被廣大的汽車制造商譽為神器，並且很快就被諸多的豪華高端車所采用。
　　當年的奧迪搭載在A6，A8，Q7上的那款連續在2010年到2012年都入選了沃德十佳發動機稱號的神機，3.0TFSI發動機，就是采用的這款來至伊頓公司生產的超級機械增壓器。
　　當年在高端車裏，美國人根本就不屑與使用增壓器，他們只喜歡大排量的發動機，即便是使用增壓器，他們也只用機械增壓。
　　而日本人則壹直是比較傾向於更加暴力的渦輪增壓器，之後德國人也緊隨其後，奧迪率先開始在自己的高端車上加上了渦輪增壓器。
　　原本奔馳也是玩機械增壓的，可是後來看著奧迪和日本人玩的這麽好，帶渦輪增壓的車子居然在市場上賣的這麽好，於是也開始玩起了渦輪增壓。
　　而寶馬本來還想裝B，堅持自己的直6發動機，可是後來壹看勢頭不好，不裝渦輪實在是幹不過小日本和奔馳，於是也玩起了渦輪增壓，讓眾多的直6發動機愛好者是徒呼奈何。
　　結果沒想到2009年的時候，奧迪居然突然殺了個回馬槍，玩起了機械增壓，而且還用上了伊頓生產的這麽壹個神器，結果壹下子可把寶馬和奔馳給晃得夠嗆，在市場上頓時就被奧迪給搶了不少的地盤。
　　沒過幾年的功夫，人家奔馳和寶馬也開始在自己的豪華高端車型上，裝上了伊頓的這款神器。
　　而現在金小強想到的則就是這款伊頓的TVS神器，這可是壹個很好的破局點！
　　後來的大眾為什麽會在天朝買的TSI發動機上閹割掉機械增壓器？
　　就是因為他們的那款機械增壓器，要跟隨著發動機開始運轉，壹直運轉到3500轉的時候，才能夠停機，而且使用的還是硬鏈接，也就是說在發動機開始工作開始，即便是機械增壓器還沒有工作，可是他也是處於待機狀態的，這樣壹來就會造成機械增壓器的損耗過大。
　　多以壹般也就是在五萬公裏的時候，就要換壹個機械增壓器，壹個機械增壓器的價格，大概在1.5萬元左右，這樣的後期維護保養價格，在天朝誰能夠承受的起？
　　這也是後來大眾買到天朝來的TSI發動機，都是閹割版的最主要原因。
　　而且他們使用的那款機械增壓器，還是伊頓的第五代產品，和伊頓的第六代的TVS還有著不小的差距。
　　大眾使用的第五代伊頓簡化版機械增壓器，使用的還是三葉轉子，只能夠有60度的扭轉角，所以他能夠提供的增壓比當然比不過第六代的TVS。
　　而且那款機械增壓器所能夠提供的最大增壓比，也不過就只有1.2bar而已，要比伊頓的第六代TVS神器，小壹半左右。
　　而伊頓的第六代TVS之所以能夠這麽牛筆，完全是因為他采用了4片葉狀轉子，而且他的最大扭轉角可以達到160度，這也是他能夠提供2.5的增壓比的最主要原因。
　　而且他還采用了很多的新設計，比如新的進氣槽口，新的殼體材料，還有新的轉子材料，並且是密封壹體化設計，終生免維護。壽命更是高達超過24萬公裏。
　　在降噪的方面，他更是出色，因為采用的是四葉轉子，雙渦旋結構，所以他在結構上就有著天然的低噪音的特點。
　　並且他還可以做到，發動機不增壓的時候低損耗的特征，在汽車以超過八十公裏的高速巡航狀態下，這款增壓器的損耗，竟然小於0.3千瓦。
　　擁有者這樣牛筆數據的機械增壓器，怎麽能夠不稱之為壹款神器？
　　別的暫且不談，只要在自己的華陽動力的TSI發動機上，采用這樣壹款機械增壓器的話，就可以完勝大眾的TSI了。
　　要知道就是因為這機械增壓器的主要原因，大眾的TSI發動機，在推出之後，壹直是雷聲大雨點小。
　　不但在天朝買的是閹割版，即便是在美國，他們買的也壹樣是閹割版。
　　而機械增壓和渦輪增壓這樣互補的設計理論，可是居然只有大眾嘗試了這樣的雙增壓發動機，其他的任何壹家大汽車廠商，都沒有采用這樣的雙增壓模式，就是因為在機械增壓器這裏不過關。
　　而現在金小強則嘗試著，在這裏取得壹個突破，而且如果他能夠攻克這個伊頓生產的第六代TVS神器的話，那麽以後在發動機的增壓器方面，他也有了更好的選擇。
　　因為根據研究，這款機械增壓器，在配上大排量的車型的時候，表現會更好，這也是後來那麽多的豪華車選配這中機械增壓器的最主要原因。
　　奔馳，寶馬的迷妳，福特的野馬，美洲虎等等知名的品牌，都是這種增壓器的受益者。
　　而自己要是攻克了這麽壹款機械增壓器，那麽以後光是靠買這款機械增壓器，自己也能賺到不少錢了。
　　這就是屬於我們華陽動力的TSI的最強的壹塊拼圖！
　　金小強是說幹就幹，心裏有了想法，就立刻開始動起手來，這款伊頓的TVS增壓器，和他也是老朋友了，想當年那些富豪們的奧迪A6L，和奧迪A8，或者是Q7，他都沒少摸過。
　　這款增壓器，他也曾經拆解過不少，所以裏面的零件尺寸和格局布置，他都壹清二楚，而且這款機械增壓器裏面的零部件的冶煉工序，他都曾經從原來汽車雜誌還有翻墻上去的汽車工程師網站上了解過。
　　所以現在抄襲起來，可是輕車熟路，沒幾天的功夫，這款增壓器的圖紙，就在他的電腦上成型了。